O Escritório de Investigações e Análises (BEA), órgão responsável pelas investigações do acidente com o Airbus da Air France, divulgou nesta sexta-feira (27) um relatório preliminar do voo 447 que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris e caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. O relatório divulgou a sequência cronológica dos fatos que levaram ao acidente, incluindo os diálogos entre os copilotos e o comandante de bordo.
Com falhas no registro das informações da aeronave, o comandante afirmou que já não possuia "nenhuma indicação que fosse válida". Cerca de quinze segundos após a fala do comandante, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas. "Vamos lá, você tem os comandos", diz o copiloto.
Confira os acontecimentos segundo informações oficiais, passo a passo. Os horários são do meridiano de Greenwich (três horas à frente do horário de Brasília).
Domingo, dia 31 de maio
22h - O Airbus A330-203, operado pela Air France, programado para efetuar o voo AF447 entre o Rio de Janeiro/Galeão e Paris/Charles de Gaulle. Doze tripulantes e 216 passageiros estão a bordo.
22h10 - A tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio.
22h29 - Processo de decolagem. Nesse momento, a aeronave representa um peso registrado de 232,8 toneladas, incluindo 70,4 toneladas de combustível.
1h35min15s - (Ponto 1 da imagem) A tripulação informa ao controlador Atlântico sua posição. Um teste é realizado com sucesso.
1h35min46s - O controlador pediu para a tripulação manter FL350 (flight level a 35 mil pés) e informar sua estimativa para o ponto TASIL (pontos fixos da rota, onde há contato com controladores de voo).
1h55 - O comandante de bordo desperta e o segundo copiloto diz: "[...] vá tomar o meu lugar".
Ente 1h59min32s e 2h01min46s - (Ponto 2 da imagem) O comandante de bordo assiste ao briefing (procedimento padrão para discussão da rota) entre os dois copilotos. Um dos copilotos diz principalmente que "o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado" e que "o logon com Dakar falhou". O comandante de bordo deixa a cabine. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.
A aeronave se aproxima do ponto ORARO (outro ponto fixo da rota). Ela voa em nível de voo 350 (35 mil pés) e à velocidade Mach de 0,82 (82% - porcentagem da velocidade do som); a altitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%.
2h06min04s – O copiloto chama os tripulantes e afirma que "em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá" e acrescenta "eu lhe ligo logo que sairmos de lá".
2h08min07s - (Ponto 3 da imagem) O comandante de bordo propõe "você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda". A aeronave começa uma ligeira virada para a esquerda; o desvio à rota é de 12 graus. As turbulências aumentam e a tripulação decide reduzir a porcetagem da velocidade do som para 80% (0,8).
A partir das 2h10min05s - (Ponto 4 da imagem) O piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e o copiloto anuncia "eu tenho os comandos". A aeronave faz curva para a direita e o copiloto exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 nós para 60 nós da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).
Nota 1: Apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.
Nota 2: O piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo.
2h10min16s - O comandante de bordo diz:"perdemos as velocidades" e em seguida"alternate law {...]".
Nota 1: A incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.
Nota 2: Em regras "alternative" ou "directe", as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.
A altitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. O comandante de bordo exerce ações de pique (o ato de empurrar o manche para frente) e alternadamente da direita para a esquerda (isso revelaria quão forte eram as rajadas de vento que o Airbus recebia durante a turbulência). A velocidade vertical, que tinha atingido 7 mil pés por minuto, diminuiu para 700 e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda.
A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 nós. A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.
A partir das 2h10min50s - O copiloto tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.
2h10min51s - (Ponto 5 da imagem) O alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA (posição de força máxima - para frente) e o comandante mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar.
O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo. Após 15 segundos, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 nós; ela é consistente com a outra velocidade registrada. O copiloto continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38 mil pés, sua altitude e sua incidência são de 16 graus.
Nota: A iconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto.
2h11min40 - (Ponto 6 da imagem) O comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda para.
Nota: Quando as velocidades medidas são inferiores a 60 nós, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 nós, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos.
A altitude está, então, em cerca de 35 mil pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10 mil pés por minuto. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100% (em força total). A aeronave sofre oscilações de rolagem (curvas) que atingem por vezes 40 graus. O copiloto exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.
2h12min02s - O copiloto diz: "eu não tenho mais nenhuma indicação" e o comandante responde: "não temos nenhuma indicação que seja válida".
Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE (neutro, sem nenhuma ação), os N1 dos motores estão em 55% (quantia padrão em resposta ao manche em posição IDLE). Quinze segundos depois, o copiloto faz novamente ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.
2h13min32s - "Vamos chegar ao nível cem [de 10 mil pés de altitude]", diz o copiloto. Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas. "Vamos lá, você tem os comandos", diz o copiloto.
2h14min28s - Não há mais registros do voo. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min (nível de queda), velocidade de solo de 107 nós (197,95 quilômetros por hora), altitude de 16,2 graus de elevação do nariz (bico da aeronave inclinado para cima), rolagem (curva) de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus (direção da aeronave apontava para oeste. Pela rota original, Paris fica a leste).
